Radek Mátl: Architekt nových českých dálnic

Radek Mátl a budoucnost našich silnic

Představ si úplně běžnou situaci: je pátek odpoledne, sedíš v rozpáleném autě někde u brněnského sjezdu na dé jedničce a provoz před tebou prostě stojí jako přibitý. Známe to asi všichni. Frustrace stoupá a v té chvíli tě možná napadne, kdo vlastně drží otěže nad těmi nekonečnými kolonami, rozkopanými silnicemi a občas i nadějí na to, že se to někdy zlepší. Generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), Radek Mátl, je přesně tím mužem, na kterého padá největší tíha zodpovědnosti za to, aby se Česko konečně pohnulo kupředu. Není to vůbec pozice, kterou by mu mohl někdo závidět. Čelí neustálé kritice, protože infrastruktura je u nás žhavé téma, na které má každý naprosto jasný názor, podobně jako na sestavu národního hokejového týmu.

Pamatuju si jeden podvečer, kdy jsem jel směrem na Olomouc a viděl jsem ty obří nasvícené stroje, jak za plného provozu frézují starý popraskaný beton. Uvědomil jsem si, jak neuvěřitelně složitý tenhle organismus je. Tohle vyprávění ti ukáže, že řídit výstavbu dálnic fakt neznamená jen vzít rýč a položit kus hladkého asfaltu. Je to šíleně provázaný systém plný tvrdé legislativy, miliardových rozpočtů, technologických vychytávek a snahy omezit obrovskou byrokracii. Pojďme se podívat pod pokličku toho, s čím vším bojují lidé v čele této státní organizace a jak se formuje naše dopravní tepna.

Řídit takhle masivní státní kolos fakt není pro lidi s křehkou nervovou soustavou. Bavíme se tu o obrovském balíku veřejných peněz a permanentním tlaku. Z jedné strany tlačí politici, z druhé strany nespokojení starostové těch malých obcí, přes které má nová čtyřproudovka vést, a nesmíme zapomenout na různé ekologické spolky. Přidaná hodnota kvalitního vedení je tady naprosto klíčová. Když se to dělá dobře, šetří to státní kase jednotky miliard korun na transparentnějších tendrech a hlavně to tobě i mně zkracuje ten otravný čas za volantem, čímž se snižují i obří logistické náklady pro firmy, které prostě potřebují vozit zboží včas.

Můžeme si ukázat pár konkrétních věcí. Vezmi si takovou dostavbu severní dálnice D35, která má sloužit jako naprosto zásadní alternativa k naší věčně ucpané a přeplněné D1. Je to obří priorita, do které se už zakously bagry. Nebo se stačí podívat na obrovský obchvat Českých Budějovic na trase D3, který obrovsky ulevil tisícům místních obyvatel od těžkých kamionů, jež jim celé roky burácely pod okny. Tyhle hmatatelné výsledky nejsou jen body v politických programech, jsou to věci, které mění život v regionech k lepšímu.

Tady jsem pro tebe připravil přehled toho, co zrovna obnáší některé z nejvýraznějších staveb, které vedení ŘSD pravidelně řeší u svého stolu:

Aby se tohle vůbec dalo v rozumném čase zvládnout, musí se vrcholný management soustředit na hned několik složitých procesních věcí najednou. Tady je trojice klíčových úkolů, které jsou alfou a omegou všeho:

1. Masivní zrychlení přípravy staveb: Zákonné lhůty bývaly v Česku extrémně dlouhé, povolování trvalo déle než samotná stavba pyramidy, takže neustálý tlak na legislativní úpravy je prostě denní chleba.
2. Naprosto čisté soutěže: Je třeba co nejvíce minimalizovat riziko různých nelegálních kartelů mezi velkými nadnárodními stavebními giganty a udržet pro stát skutečně férové ceny.
3. Tvrdý dozor a kontrola kvality: Přebírat jen a pouze ty stavby, které nemají zásadní technologické vady. Už nikdo nechce zažít éru „vlnících se“ dálnic, které musely jít po třech letech do totální rekonstrukce.

A věř mi, že zkoordinovat stovky projektantů, inženýrů a právníků do jednoho funkčního celku vyžaduje nejen obrovskou míru trpělivosti, ale i neústupnost vůči tlakům zájmových skupin.

Počátky kariéry a první kroky v branži

Málokdo z řidičů vůbec tuší, že tento muž nespadl z nebe rovnou do pohodlného ředitelského křesla v obleku od nejlepšího krejčího. Jeho profesní cesta byla hodně poctivá a vyžadovala dlouhé roky odříkání a reálné praxe. Než se stal hlavní mediální tváří našich silnic, prošel si v ŘSD rovnou několika řídícími funkcemi zespodu nahoru. A to je obrovská výhoda. Díky tomu perfektně poznal interní prostředí. Moc dobře věděl, proč některá stavební povolení trčí v šuplíku celá léta a proč se spisy hromadí na stolech referentů. Tohle detailní porozumění oboru mu dalo potřebný kredit nejen uvnitř organizace, ale hlavně u obřích stavebních firem, které okamžitě poznaly, že proti nim sedí odborník. Nebyl to prostě žádný cizí manažer přitažený z jiného oboru, který by si myslel, že stavět dálnici funguje stejně jako prodávat pojištění.

Evoluce ve vedení státního podniku

Když byl jmenován do nejvyšší funkce, očekávání veřejnosti i politiků visela hodně vysoko. ŘSD bylo v minulosti symbolem různých zdržení, skandálů, turbulencí a pověsti strašně těžkopádného molochu. Ta obrovská evoluce, kterou musel nový tým rozjet, spočívala v obrovské transparentnosti a zavedení moderní komunikace. Bylo to vidět i navenek. Účet na sociálních sítích začal okamžitě chrlit hromadu faktů, vysvětlovalo se, kde zrovna najely bagry, proč je někde sesuv půdy a kde se zasekla arbitráž s dodavatelem. Pro nás, co sedíme za tím volantem, to byl fakt příjemný šok. Viděli jsme tvář instituce, která mluvila rovnou k věci, bez obvyklých prázdných kliček z tiskových prohlášení.

Současný stav v roce 2026

Píše se rok 2026 a musím říct, že situace na té naší dopravní mapě působí mnohem dynamičtěji než před dekádou. Nové kilometry dálniční sítě naskakují slušným tempem, několik kritických obchvatů a úseků slouží plynule veřejnosti, takže ty nekonečné frustrace z přicpaných vesnic mizí. Už neposloucháme jen nekonečné výmluvy, proč něco nejde udělat, ale máme možnost se projet po novém a hmatatelném povrchu. Jasně, občas dojde k zadrhnutí, když se některý spolek zase odvolá k nejvyšším instancím kvůli vzácnému broukovi, ale celkově jsme se tu jako společnost konečně naučili zvládat obří projekty efektivněji.

Technologie ukryté přímo pod asfaltem

Spousta lidí si fakt naivně myslí, že postavit silnici znamená prostě vykopat rýhu v zemi a nalít do ní horký dehet s kamínky. Tak to už strašně dlouho nefunguje. Moderní autostráda představuje ohromné inženýrské dílo doslova prošpikované senzorikou a vyspělými vrstvami. Hodně se například pracuje s tichým asfaltem. Je to směs, do které se často přidává i speciální guma ze starých recyklovaných pneumatik, což fantasticky tlumí nepříjemný hluk jedoucích aut. V podstatě to šetří uši lidem žijícím kolem trasy a navíc to pomáhá ekologii zpracováním odpadu. Za každou takovou vrstvou jsou tisíce hodin práce v laboratořích, kde se pod obrovskými lisy a teplotními extrémy ověřuje, jestli se v létě neudělají ošklivé vyjeté koleje nebo v zimě smrtelné trhliny od mrazu. Celý ten systém má i svůj složitý „krevní oběh“ v podobě propustí, mostků pro žáby a obřích retenčních nádrží, které spolehlivě lapají oleje a špínu předtím, než by se dostaly do naší pitné vody.

Digitální revoluce a systém BIM v dopravě

Tohle je naprostý zlom. Konstruktéři a statici dnes dávno nečmárají do obřích výkresů někde u rýsovacích prken. Všechno masivně přechází do prostředí zvaného BIM, což znamená Building Information Modeling. Prakticky to funguje tak, že se celá ta mnohakilometrová trasa nejdřív postaví kompletně 3D ve výkonném počítači. V tomto digitálním dvojčeti se simulují zátěže, nehody, odtoky vody. Každá uliční vpusť, kabel i sloup veřejného osvětlení tam má svůj pevný kód. Když pak dělníci za pár let vyjedou na pravidelnou údržbu, v tabletu přesně vidí, kde nesmí kopat, aby nepřesekli optický kabel.

Tady jsou další obří technologické skoky, díky kterým už nežijeme ve středověku:

• Chytré telematické systémy (ITS): Většina portálů nad silnicemi skrývá chytré kamery a laserová čidla. Umí rozpoznat padající mlhu nebo sypající se sníh a úplně samy upraví rychlost na cedulích tak, aby nikdo nenabořil do stojící kolony.
• Vysoce pevná geosyntetika: Jedná se o speciální mřížoviny a plachty z tvrzených polymerů, které drží půdu pohromadě. Vkládají se do bažinatého podloží, čímž dálnici obrovsky zpevňují a brání jejímu nepříjemnému sesedání do bláta.
• Nové betonové povrchy: Speciálně zdrsněné desky, které se používají v těžkých stoupáních. Odvádějí vodu do stran natolik bleskově, že i při šíleném letním lijáku prakticky eliminují riziko smyku na aquaplaningu.
• Masivní využití bezpilotních letounů: Obrovské drony vybavené LiDAR snímači proletí nad terénem a naskenují ho s milimetrovou přesností. Geodeti pak mají dokonalý 3D model lesa i kopce dřív, než tam fyzicky vstoupí noha prvního dělníka.

Asi každého někdy zajímalo, jak se ten ohromný proces vlastně táhne od první nakreslené čáry až k přestřižení červené pásky. Většinou nadáváme, jak to strašně dlouho trvá. Pojďme si ten proces rozebrat krok za krokem, v takovém sedmibodovém plánu, který sice působí jako rychlé denní menu, ale ve skutečnosti to žere mnoho let potu, slz a soudních přepisů.

Krok 1: Prvotní nápad a studie proveditelnosti

Všechno to pochopitelně začíná u obřího kulatého stolu v zasedačce. Někdo přinese statistiky nehod a řekne: „Hele, to krajské město je naprosto ucpané, kamiony jim tam bourají baráky, potřebujeme nutně obchvat.“ Následně najatí experti sestaví složitou ekonomickou analýzu. Účelem je matematicky prokázat státu, že se ta vložená miliarda korun reálně vyplatí skrze úsporu lidského času a hlavně záchranu lidských životů díky snížení bouraček.

Krok 2: Ochrana přírody aneb legendární proces EIA

Tohle bývá neskutečně tvrdý a bolavý oříšek. Musí se extrémně pečlivě prozkoumat, kde na trase žijí vzácní křečci polní, jaké chráněné orchideje kvetou na louce a co to udělá s migrací vysoké zvěře. Odborníci chodí léta po lese. Je nezbytné zachovat křehkou rovnováhu mezi lidskou potřebou cestovat a naší krásnou krajinou. Tady se běžně stává, že ochránci najdou hnízdo orla a celá trasa se musí překreslit o stovky metrů jinam.

Krok 3: Územní řízení a definitivní čára v mapě

Když projde zelená vlna u ekologů, začnou se ty tlusté čáry fixovat do oficiálních celostátních územních plánů. Tohle je období gigantických sporů. Starostové nechtějí mít hluk blízko vesnice, majitelé lesů sepisují stížnosti a různé malé spolky umí celý proces parádně zabrzdit pomocí nekonečných procesních odvolání u soudu. Hledá se kompromis s každým, aby se předešlo definitivní blokádě.

Krok 4: Výkupy polností a těžká vyjednávání s majiteli

V ten moment dojde na majetky a jde do tuhého. Musíš jako stát oslovit tisíce babiček, zemědělců a dědiců a říct jim, ať prodají úzký proužek svého bramborového pole. Devadesát procent lidí rozumnou cenu vezme, ale vždycky narazíš na někoho, kdo neuhne. Někdy jde o čisté spekulanty, co chtějí zbohatnout, jindy o citovou vazbu. Pak bohužel následuje krutý zákonný proces vyvlastnění, který opět dokáže sebrat celé roky času u soudních jednání.

Krok 5: Finální stavební povolení a hromada razítek

Konečně je vykoupený pruh hlíny a víme kudy. Pořád se ale nesmí zapíchnout ani rýč. Nastupuje tvorba šíleně podrobných prováděcích dokumentací, protože opravdu každý betonový sloup, značka a drát musí dostat kulaté razítko od speciálního stavebního úřadu, policie, hasičů a hygieny. Převážejí se doslova desítky krabic napěchovaných papírovými šanony sem a tam.

Krok 6: Otevřené výběrové řízení na bagry a dělníky

Stát s velkou pompou ohlásí obří zakázku do věstníku. Velké firmy spočítají materiál a dají svou nejlepší cenovou nabídku. Zní to logicky a čistě, jenže ti zhrzení poražení, co nevyhrají, občas automaticky pošlou stížnost rovnou na Antimonopolní úřad. I když to udělají jen čistě z principu nebo jako zdržovací taktiku, stát prostě musí stavbu zastavit, než se celá tahanice definitivně právně vyřeší. Další měsíce čekání v luftu.

Krok 7: Zápach nafty, bagry a zlaté nůžky

A je to tady! Vítěz soutěže přiveze obytné buňky pro dělníky a tisíce tun železa. Tahle závěrečná fáze nás lidi vlastně baví sledovat. Roste to před očima. Přestože je tempo děsně závislé na tvrdé zimě a jarních monzunech bahna, tady se už dají vyhlížet lepší zítřky, které na samém konci obvykle korunují politici přestřižením obří pásky a první zkušební projížďkou s úsměvy pro kamery.

Bohužel u nás mezi chlapama na pumpě koluje neskutečné množství fám. Zkusíme ty největší lidové pravdy uvést do reality.

Mýtus: Sousední Polsko staví dálnice rychlostí blesku a jen my Češi jsme absolutní brzdy.
Realita: Je obrovský rozdíl v topografii. Poláci měli mnohem jednodušší start na severu, obrovské rovinaté plochy, nízké osídlení v místech budoucích dálnic a v klíčové době přijali tak drsné speciální zákony pro urychlení stavby, které by u nás přes ústavní soud tehdy nikdy neprošly. Naše krajina je kopcovitá a extrémně hustě osídlená, ale to legislativní zpoždění dnes už masivně doháníme.

Mýtus: Šéf instituce si může prostě bouchnout do stolu a stavbu silou popohnat.
Realita: Je to vysoký státní úředník a manažer, ne absolutistický monarcha. I on musí skákat přesně tak, jak píská platný český a evropský právní řád. Když soud řekne „čekat na nový posudek hluku“, tak celá armáda inženýrů i ředitel prostě s pokorou čekají na posudek.

Mýtus: Peníze určené na stavby obvykle mizí v úplné černé díře a my z toho nemáme nic.
Realita: Tendenční zjednodušení z devadesátek. Aktuální pravidla soutěží na ministerstvech, absolutní digitalizace státní správy a evropské supervize nad dotacemi dělají systém tak průhledným, že prostor pro klasické tunelování znatelně klesl k minimu.

Mýtus: Z ceny našich dálničních známek by šlo pohodlně postavit stovky kilometrů všeho.
Realita: Peníze vybrané od řidičů osobáků představují jenom nepatrný zlomek toho, co stojí reálná výstavba betonového mostu přes obří údolí nebo dlouhého tunelu. Je to spíše příspěvek na odtahy, pluhy v zimě a běžnou provozní záplatu.

Máš ještě pocit, že ti nějaká odpověď utekla? Nejsi v tom vůbec sám, tyhle otázky slýcháme docela běžně a zaslouží si jasnou odpověď.

Kdo je přesně Radek Mátl?

Zastává pozici generálního ředitele státního podniku Ředitelství silnic a dálnic ČR, což z něj dělá prvního a nejodpovědnějšího muže za kompletní chod, přípravu a opravy našich rychlostních tepen po celé zemi.

V kterém roce vůbec tuhle židli převzal?

Do křesla byl jmenován na podzim roku 2019, čímž konečně utnul předchozí personální rotace a začal organizaci propůjčovat mnohem větší vnitřní klid a dlouhodobý strategický směr, což uvítali experti i stavebníci.

Rozhoduje jeho úřad přímo o cenách mýtného a známek?

Vůbec ne. O výši poplatků z mýtných bran a e-známek rozhoduje přímo ministerstvo ve spolupráci s vládou. Vybrané peníze putují přes fond dopravní infrastruktury, ze kterého pak podnik stavby zpětně financuje.

Proč jsme se v minulosti tak pomalu hýbali kupředu?

Byla to čistě otázka bezzubé legislativy. Extrémně silná práva pro kohokoliv podávat nekonečná zdržovací odvolání způsobila paralýzu. Zásadní změny přinesla až série revizí liniového zákona, která ty největší díry v systému zašila.

Spravuje se pod ním i síť menších regionálních cest?

Ano, a není to žádná maličkost! Mají na starost obrovskou celorepublikovou síť silnic takzvané první třídy. To jsou přesně ty široké hlavní silnice spojující větší města bez toho, aniž by se jednalo přímo o zelenou dálnici.

Co se děje, když nasmlouvaná stavební firma zkrachuje uprostřed prací?

Obrovský malér, který se občas stane. Stát se s ní musí legálně rozvázat, zakonzervovat odkryté zemní práce před deštěm a velmi rychle vypsat novou, krizovou soutěž, která přitáhne někoho nového, kdo po zkrachovalé firmě dokončí zbytek.

Jak jsou na tom naše dlouhé tunely z pohledu provozu?

Spravovat složitý tunel, to je jako řídit kosmickou loď. Jsou napěchované velínem, nouzovým větráním pro případ ohně, stovkami kamer a záchrannými tubusy. Ředitelství pro ně má speciální nepřetržitá dispečerská centra běžící 24/7.

Kde můžu nejlépe sledovat nejaktuálnější informace o uzavírkách?

Podnik spravuje velmi funkční informační platformy včetně stránek s dynamickými mapami. V samotném čele informační kampaně pak stojí vedení přímo skrz velmi frekventované a oblíbené profesní posty na síti X.

Kde budeme stát z hlediska rozvoje v roce 2026 a dále?

Jasnou prioritou je konečné doklepnutí hraničních přechodů k sousedům, razantní prodloužení sítě směrem od Prahy na jih a na východ, a taky mohutná integrace chytrých aplikací, které přímo s řidičovým mozkem i mobilem komunikují plynule za jízdy.

Co se děje se starým, vyfrézovaným asfaltem, který se z dálnice oškrábe?

Doby, kdy to končilo v hromadách někde za lesem, jsou pryč. Obrovská část toho granulátu se speciálně drtí, zahřeje se a přimíchá se do nejnižších vrstev podkladu na nových stavbách. Je to ryzí recyklace obřích rozměrů.

Jak vidíš, ta nekonečná snaha udržet a zrychlit tep české dopravy připomíná běh přes neustále se přesouvající překážky, kde do hry promlouvá vše od zákonů až po záchranu mloků. Když ale pochopíš ty složité mechanismy uvnitř, začne ten pomalu ubíhající pokrok dávat smysl a ty kilometry betonu ti přestanou připadat jen jako šedá nuda. Tak co, pouštíš si v koloně rádio se zprávami, nebo sjíždíš oblíbené audioknihy? Určitě nasdílej tento pohled do zákulisí svým přátelům, kterým při pohledu na oranžové majáčky také mírně stoupá krevní tlak, a pojďme všichni dál v pohybu, protože ty stroje už za nás makají!